RWI in den Medien

Verkehrte Welt

Wenn es um Elektroautos und Klimaschutz geht, sind die deutschen Autobauer, allen voran VW, längst weiter als die Politik. Doch nun scheint Angela Merkel eine Chance zu wittern, ihr Image als Klimakanzlerin zu retten.

DER SPIEGEL vom 30.03.2019

Es ist einer der geheimsten Orte der Autoindustrie: die »Walhalla«, das Innerste des VW-Konzerns. Hier, in einem turnhallengroßen Raum mitten im Wolfsburger Werk, zeigt der Autobauer jene Modelle, die die Öffentlichkeit noch nicht sehen soll. Wer hineinwill, muss drei Sicherheitsschleusen passieren.

An diesem Donnerstagmorgen wird ein älterer Herr aus China hineingelassen. VW-Chef Herbert Diess persönlich begleitet seinen Gast. Es ist Wan Gang, bis vor Kurzem Wissenschaftsminister der Volksrepublik. Im Auftrag der Staatsführung in Peking ersann Wan zur Jahrtausendwende jene Strategie, mit der Chinas Autoflotte elektrifiziert wird. Eine US-Wirtschaftsagentur sah in ihm schon den wahren Elon Musk – in Anspielung auf den Chef des Elektroautoherstellers Tesla. Diess und seine Leute wollen an diesem Vormittag vermutlich Eindruck schinden. Auf vier Meter hohen Bildschirmen erscheinen E-Fahrzeuge in Originalgröße. Die Modelle sollen schon bald in Großserie gehen, und das zu »erschwinglichen Preisen«, wie die VW-Manager stolz erklären.

Dass sich Diess und seine Mannen so ins Zeug legen, hat auch mit verpassten Chancen zu tun: Wan ist das personifizierte schlechte Gewissen der deutschen Autoindustrie und der deutschen Politik. Beide haben den epochalen Wandel zur E-Mobilität verschlafen. Fast zwei Jahrzehnte später sind die Deutschen aufgewacht und rollen dem Macher des chinesischen Elektrowunders den roten Teppich aus.

Es sind Schicksalsmonate für die deutsche Autobranche. Gelingt ihr der Wandel zur E-Mobilität nicht rechtzeitig, wird sie von US-Konkurrenten aus dem Silicon Valley wie Tesla überrundet. Oder die elektrische Revolution des Professor Wan macht China zur Autonation Nummer eins. Auf dem Spiel stehen mehr als 800 000 Arbeitsplätze, eine Bruttowertschöpfung von 135 Milliarden Euro und nicht weniger als Deutschlands wirtschaftliche und politische Stärke in der Welt.

Der Anteil deutscher Hersteller an den zuletzt rund 80 000 reinen Elektroautos auf deutschen Straßen sieht auf den ersten Blick gar nicht so schlecht aus: Nach einer Auswertung des Wissenschaftlichen Dienstes des Bundestags lag er 2018 bei 53,4 Prozent, im Vergleich zu 69,4 Prozent bei konventionellen Verbrennern. Alarmierend hingegen fällt ein Blick nach China aus. Bei Wagen mit herkömmlicher Antriebstechnik kommen die Deutschen auf einen Marktanteil von 23,2 Prozent, bei Batterie-Elektrofahrzeugen aber nur auf 0,4 Prozent.

Vor allem der Dieselsünder Volkswagen steuert deshalb so radikal um wie keiner seiner deutschen Konkurrenten. 30 Milliarden Euro investiert VW in den Aufbau elektrischer Fahrzeugplattformen. Vom Klein- bis zum Geländewagen sollen ab 2030 bei VW 40 Prozent der Autos mit Elektromotor vom Fließband laufen.

Deshalb macht Diess politisch Druck: Vorvergangene Woche überraschte er die Manager von Daimler und BMW mit einer Präsentation, die seine Leute im Berliner Regierungsviertel zirkulieren ließen. Der schlichte Titel: »Ansätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland.« Darin enthalten war eine Art Aufgabenbuch für die Bundesregierung, wie sich Deutschland zum Vorbild in Sachen E-Mobilität umbauen ließe. Von mehr Ladesäulen an Supermärkten über die Förderung von Dienstwagen bis zu kostenlosem Strom für kleine E-Autos fanden sich in der VW-Präsentation 16 Forderungen. Es bestehe »akuter Handlungsbedarf «. Die Industrie, so die Botschaft, brauche jetzt Unterstützung vom Staat, damit die Mobilitätswende gelingt.

Doch es ist paradox. Während die Autokonzerne zum Treiber für mehr Klimaschutz werden – und ausgerechnet VW den Klima-Musterschüler gibt –, zaudert und zögert die Politik. Sichtbar wurde das diese Woche in der Klima- Kommission des Verkehrsministeriums. Die hätte eigentlich Vorschläge machen sollen, wie sich der Treibhausgas-Ausstoß bis 2030 um mindestens 40 Prozent verringern lässt.

Wie das gelingen soll, weiß jetzt immer noch keiner. Der zuständige Minister Andreas Scheuer (CSU), der stolz einen nagelneuen Audi e-tron als Dienstwagen fährt, gängelte die Expertengruppe so lange, bis ein harmloser Bericht ohne konkrete Handlungsempfehlungen herauskam.

Einig wurde man sich nur über Kleinstmaßnahmen wie mehr Radwege oder eine geringere Mehrwertsteuer auf Zugtickets. Vor allem aber fehlte dem Bericht ein eindeutiges Bekenntnis zur E-Mobilität. Scheuer und seine Beamten wollten gegen den Widerstand von Klimaexperten unbedingt die Förderung synthetischer Kraftstoffe aufnehmen, die aus erneuerbaren Stromquellen oder Abfällen gewonnen werden sollen. Ihr Hintergedanke: den Verbrennungsmotor zu retten. Das geschah in erster Linie auf Druck des Verbands der Automobilindustrie (VDA), in dem auch große Zulieferbetriebe organisiert sind. Sie verdienen ihr Geld vor allem mit dem konventionellen Antrieb.

Nach Meinung vieler Experten wären vor allem höhere Steuern auf fossile Kraftstoffe wie Benzin und Diesel der beste Hebel, um Autofahrer zum Umstieg auf Elektroautos zu bewegen. Doch auch das scheiterte am Minister: Der hatte sich früh festgelegt, den Wählern bloß keine Unannehmlichkeiten wie ein Tempolimit oder höhere Spritpreise zuzumuten. Die Gefahr einer deutschen Gelbwesten-Bewegung schien ihm zu groß.

Die Autoindustrie, das war danach klar, ist in Sachen Klimaschutz längst weiter als die Politik. Die Ergebnisse der Kommission seien »enttäuschend«, sagt selbst Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil (). Die Politik dürfe »nicht in dem Schneckentempo weitermachen wie bisher«, warnt Weil. Der SPD-Mann vertritt das Land als Anteilseigner von VW im Aufsichtsrat.

Die Kritik des Landeschefs zielt vor allem auf den Bund. Dort hängen wichtige politische Akteure noch der Tradition an, die Autoindustrie unbedingt vor strengen Umweltauflagen beschützen zu müssen. Wie überkommen das ist, lässt sich daran ablesen, dass sich VW in der 20-köpfigen Klima-Kommission eher von der grünen Denkfabrik »Agora Verkehrswende « vertreten fühlte als vom eigenen konservativen Branchenverband VDA.

Nun hoffen die Autokonzerne auf politische Schützenhilfe – von der Kanzlerin persönlich. Die promovierte Physikerin, so glauben inzwischen einige in der Industrie, habe eher als ihre Fachminister verstanden, dass der Klimaschutz für die Autoindustrie auf lange Sicht keine Gefahr ist, sondern die einzige Möglichkeit zu überleben. Angela Merkel hat die Koordination des Klimaschutzes jedenfalls schon in ihrem Haus zusammengezogen.

Künftig soll ein »Klimakabinett« aus den zuständigen Fachministern regelmäßig tagen. Die Kanzlerin, so bewerten das Beobachter, sei unzufrieden, weil die für die Wirtschaft existenzielle Frage zwischen den Ressorts zerredet zu werden drohe.

Als Merkel vergangene Woche beim Global Solutions Summit in Berlin zu Gast war, platzierte sie eine klare Botschaft: Die CO²-Ziele seien »überhaupt nur durch Elektromobilität beziehungsweise durch neue Antriebstechnologien zu schaffen«. Damit versetzte sie in merkelscher Verklausulierung dem Verbrennungsmotor den Todesstoß. Es wirkte fast, als wäre sie wieder da: die Klimakanzlerin.

Und noch ein weiteres Gremium wurde im Kanzleramt etabliert. Es nennt sich »Konzertierte Aktion Mobilität«. Dahinter verbirgt sich ein regelmäßiges Spitzentreffen unter anderem mit den drei Vorstandschefs von VW, Daimler und BMW. Merkel will keine Zeit verschwenden. Die erste Zusammenkunft soll im April stattfinden.

Zwei Ökonomen hat sie unlängst mit einer Studie zur CO²-Bepreisung beauftragen lassen. Bei den beiden Forschern handelt es sich um den Chef der Wirtschaftsweisen Christoph Schmidt vom RWI-Leibniz Institut für Wirtschaftsforschung und den Direktor am Potsdam- Institut für Klimafolgenforschung, Ottmar Edenhofer. Sie hatten bereits im vergangenen Herbst Pläne für eine Abgabe auf Treibhausgas vorgestellt (SPIEGEL 49/2018).

Anders als ihr Verkehrsminister hat Merkel den Forschern keine Denkverbote erteilt. Nur eine Bedingung müssen sie erfüllen: Die Vorschläge, die sie erarbeiten, sollen sozial verträglich sein. Wer wenig verdient und dennoch auf ein eigenes Auto angewiesen ist, soll die Mehrausgaben für die CO²-Abgabe kompensiert bekommen, so eine Überlegung der Ökonomen. Überhaupt soll der Staat selbst durch die Klimasteuer keinen Gewinn machen. Alle Einnahmen würden als Klimadividende wieder an die Bürger ausgeschüttet, nach sozialen Kriterien. Die Idee scheint im Kanzleramt auf Wohlwollen zu stoßen.

Hoch