RWI in den Medien

Mautpreise: Kein Patentrezept für Verkehrsprobleme in Innenstädten

Der Wissenschaftliche Beirat beim Bundeswirtschaftsministerium befürwortet eine City-Maut als Alternative zu Fahrverboten.

Handelsblatt.com vom 03.06.2019

Abgesehen von sozialpolitischen und persönlichkeitsrechtlichen Bedenken stehen dem Reformprojekt große Umsetzungs- und Koordinationsprobleme entgegen.

Weltweit kämpfen Städte gegen den Verkehrsinfarkt: Staus auf Straßen verursachen für Pendler Zeitkosten und Stress sowie für Anwohner Belästigungen durch Lärm und Gesundheitsrisiken aufgrund des vermehrten Schadstoffausstoßes. Das öffentliche Problembewusstsein hat auch in Deutschland in den letzten Jahren zugenommen, nicht zuletzt weil verbesserte Messmethoden zeigen, dass die Feinstaubbelastung mancherorts im Hauptverkehr bedrohliche Werte annimmt.

Realitätsnahe Fahrtestverfahren belegen zudem, dass die Dieseltechnologie mit einem wesentlich höheren Ausstoß an Stickoxiden verbunden ist, als es bislang von der Automobilindustrie ausgewiesen wurde. Wenn die Politik auf diese Gemengelage von öffentlicher Belastung und Vertuschungsversuchen seitens der Automobilwirtschaft reagierte, bestand die Antwort bislang in Fahrverboten für ältere Dieselfahrzeuge in den Innenstädten (der ADAC dokumentiert den Stand der Dieselfahrverbote hier).

Die Tatsache, dass eine solch einseitige Strategie zwar politisch praktikabel, aber aus gesellschaftlicher Sicht allenfalls selten überzeugend ist, kann kaum überraschen. Vor diesem Hintergrund haben sich zahlreiche namhafte deutsche Wirtschaftswissenschaftler für die Einführung einer City-Maut ausgesprochen, sowohl um Stauungskosten als auch Umwelt- und Gesundheitsgefahren zu begrenzen.

Ein Brief des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesministerium für Wirtschaft und Energie vom 30. April 2019 bezeichnet diese Initiative als „marktorientierte Verkehrswende“. Und ein Positionspapier von RWI, WZB und der Mercator-Stiftung vom 22. Mai 2019 wirbt für „weniger Staus, Staub und Gestank per sozial ausgewogener Städte-Maut“. Ein interessanter Denkanstoß, der jedoch viele Fragen offenlässt. Ziel einer solchen „Bepreisung“ des Stadtverkehrs ist die effiziente Nutzung der bestehenden Straßeninfrastruktur sowie ein nutzungsabhängiger Aus- oder Rückbau.

Staatliche Regulierungseingriffe können prinzipiell wie folgt begründet werden:

Autofahrer berücksichtigen bei ihrer Entscheidung, die Innenstadtstraßen zu benutzen, nicht die Folgewirkungen, die dadurch bei anderen Verkehrsteilnehmern sowie Bewohnern entstehen. Die City-Maut sollte idealerweise diese „externen“ Kosten widerspiegeln bzw. „internalisieren“.

Bei schwankendem Verkehrsaufkommen kann die bestehende Straßeninfrastruktur allenfalls zufällig für sämtliche Nutzungsperioden optimal sein. So herrscht zu bestimmten Tageszeiten Überfüllung und zu anderen Leerstand. Die City-Maut soll die Verkehrsströme durch eine nutzungsabhängige Preissetzung glätten und somit idealerweise das Auftreten von Staus vermeiden.

Bei unvollständiger Auslastung sind Straßenkapazitäten ein „freies Gut“, dessen Preis aus individueller Sicht Null ist. Folglich sollten die Autofahrer in Schwachlastzeiten nur mit den direkt zurechenbaren Abnutzungs- und Verschmutzungskosten belastet werden. Diese dürften sich oftmals kaum im messbaren Bereich bewegen. Zur Deckung der Straßenbaukosten tragen bei ökonomisch korrekter Ausgestaltung der Mautzahlungen nur die Autofahrer in den Hauptverkehrszeiten bei, in denen die Straßen vollständig ausgenutzt werden.

Die optimale Ausgestaltung von Straßengebühren ist geklärt

Die theoretischen Grundlagen dieses Ansatzes wurden bereits in den späten 1950er-Jahren gelegt und bis in die 1970er-Jahre weiterentwickelt. Die optimale Ausgestaltung von Straßengebühren gilt in der Literatur seit etwa 40 Jahren als geklärt. Ungeachtet dessen hat sich die praktische Umsetzung bislang als schwierig erwiesen.

Der Grund: Der Administrator der City-Maut muss die Wege aller Fahrzeuge kontinuierlich überwachen und den Mautpreis an die aktuelle Straßensituation anpassen – auch in Abhängigkeit des Fahrzeugtyps, da beispielsweise schwerere Wagen den Straßenbelag stärker abnutzen oder Elektroautos keine Schadstoffe ausstoßen. Deshalb haftete den Pionierarbeiten zur Preissetzung im Stadtverkehr eine gewisse Realitätsferne an.

Was im digitalen Zeitalter neu ist und dem aktuellen Vorstoß der Mautbefürworter Relevanz verleiht, ist der Umstand, dass der informationstechnologische Fortschritt es nunmehr ermöglicht, die Verkehrssituation und die konkrete Position der einzelnen Fahrzeuge in Echtzeit zu erfassen – auch in dicht besiedelten Innenstädten. Dabei könnte man sogar auf bereits bestehende Navigations-Apps der großen Internetfirmen zurückgreifen.

Aber der Teufel steckt bekanntlich im Detail. Das erste Problem erwächst aus der Preisfindung: Wie hoch ist die korrekte Mautzahlung für einen bestimmten Fahrzeugtyp, der eine bestimmte Strecke zu einer bestimmten Tageszeit zurücklegt? Hierzu wurde bislang noch kein überzeugender Mechanismus entwickelt, der sämtlichen relevanten Faktoren Rechnung trägt.

Dass eine reale Straßenmaut nicht den Lehrbuchkriterien genügt, stellt ihre prinzipielle Legitimität noch nicht in Frage. Wohl aber die pauschale Unterstellung der Mautbefürworter, sie sei Fahrverboten in jedem Fall überlegen. Letztlich stehen sich hier zwei Regulierungseingriffe gegenüber, die jeweils in die gewollte Richtung zielen, aber beide auf ihre eigene Art „fehlerhaft“ sind.

Hoch