RWI in den Medien

„Von selbst geschieht wenig“

Um Schadstoffe in der Luft zu reduzieren, fordert die Präsidentin des Umweltbundesamtes die Abschaffung von Dieselsubventionen. Der Cheflobbyist von Volkswagen hofft lieber auf mehr Elektrofahrzeuge. Ein Streitgespräch.....

DIE ZEIT vom 07.02.2019

DIE ZEIT: Frau Krautzberger, Herr Steg, würden Sie in die Landshuter Allee in München ziehen, die große Ausfahrtstraße?

Maria Krautzberger: Lieber nicht. In München habe ich mal an der Schleißheimer Straße gewohnt. Daher weiß ich, wie unangenehm es ist, wenn Lärm und Abgase zusammenkommen.

Thomas Steg: Ich kenne die Landshuter Allee und ihre Umgebung nicht. Aber bei mir steht München ohnehin nicht auf dem Plan.

ZEIT: Dann fragen wir anders: Ist die Debatte um die Stickstoffbelastung der Luft, die gerade so vehement geführt wird, übertrieben, ja »masochistisch«, wie der Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer sagt? German angst

Steg: Nein, diese Debatte ist notwendig, vielleicht kommt sie sogar zu spät. Die Menschen machen sich große Sorgen, sie ärgern sich über die Autoindustrie, manche sind zornig über die Untätigkeit von Institutionen und Politik. Wir brauchen eine Wissenschaft, die Vertrauen schafft, sich aber zugleich nicht gegen Kritik immunisieren darf. Daneben findet eine politische Debatte statt, die Grundrechte wie die Handlungsfreiheit oder die Unversehrtheit des Lebens betrifft. Da kann es gar nicht zu intensiv, zu emotional, zu kontrovers sein.

ZEIT: Sie sind also froh darüber, dass die 100 Lungenfachärzte die Grenzwerte als zu hart kritisiert haben?

Steg: Ich bin kein Mediziner und kann und will deren Argumente nicht bewerten. Aber Fragen an die Entstehung des Grenzwerts hätte es auch unabhängig davon gegeben. In der EU liegt er für Stickoxide bei 40 Mikrogramm, die amerikanische Umweltorganisation EPA hat sich für 103 Mikrogramm entschieden. Offenbar können aus Modellrechnungen und Studien sehr unterschiedliche Konsequenzen gezogen werden.

Krautzberger: Grenzwertdebatten gab es immer, und meist wurde nicht eins zu eins umgesetzt, was Wissenschaftler oder die WHO empfohlen haben. Da wurde stets politisch abgewogen, was technisch und wirtschaftlich machbar ist. Grenzwerte sollen Entwicklungen zur Luftverbesserung anstoßen. Daher gibt es Länder, in denen der Grenzwert für NO sogar noch niedriger liegt als bei uns, in der Schweiz etwa. Es stimmt: In den USA liegt er höher. Allerdings ist dort die Luftreinhaltungspolitik insgesamt viel strenger als bei uns. Beispielsweise wird Feinstaub viel weniger toleriert.

ZEIT: Ist die Luft in Deutschland eigentlich insgesamt besser oder schlechter geworden?

Krautzberger: Besser. Aber noch nicht gut genug, besonders an Hotspots in einigen großen Städten.

ZEIT: Der Soziologe Ulrich Beck hat Grenzwerte für Schadstoffe einmal als Verständigung auf eine »kollektive Normalvergiftung « bezeichnet. Grundlage sind Erkenntnisse der Wissenschaftler, aber viele Bürger glauben den Forschern heute selbst dann nicht mehr, wenn sie sich fast alle einig sind. Erleben wir gerade ein Vorspiel der Beliebigkeit, wie sie zum Beispiel Klimaleugner in den USA erzeugt haben?

Krautzberger: Es ist zumindest besorgniserregend, wenn Politiker einfach Argumente missbrauchen, die keine wissenschaftliche Begründung haben. Oder wenn sie manipulativ nur herausgreifen, was ihnen gerade passt. In der Wissenschaft haben wir aber in Deutschland alles in allem noch einen ausgewogenen Diskurs und auch eine ausgewogene Darstellung der Ergebnisse.

ZEIT: Ihr Amt wurde kritisiert, als Sie vor 6000 »Dieseltoten« warnten. War das ein Fehler?

Krautzberger: Die Zahl ist korrekt, aber ich gebe zu: Sie kann zu Missverständnissen führen. Auch haben wir alle Stickstoffquellen eingerechnet und nicht nur Dieselautos. Die Menschen sterben an Krankheiten, zu denen Schadstoffe nur beitragen. So plakativ würden wir es deshalb nicht mehr zuspitzen.

Steg: Ich habe Ulrich Beck so verstanden, dass Grenzwerte einen gesellschaftlichen Konsens widerspiegeln sollen. Die Wissenschaft ist unverzichtbar, wenn es darum geht, Grenzwerte zu definieren. Die Politik legt sie fest und muss deren Anwendung legitimieren. Sonst verliert man die gesellschaftliche Akzeptanz. Und da kann ich nur warnen: Wenn es ab Herbst Fahrverbote für relativ junge EU-5-Diesel gibt, dann kann die Stimmung in Deutschland sehr rasch kippen.

Krautzberger: Moment mal: Jetzt verdrehen Sie aber Ursache und Wirkung! Alle, auch die Wirtschaft, haben mit diskutiert, als der Grenzwert für Stickstoffdioxid festgelegt wurde. Dann hat die Automobilindustrie ihn einfach nicht eingehalten. Nicht der Grenzwert ist schuld an den Problemen, sondern die Fahrzeuge, die nicht so sauber sind, wie sie sein sollten und könnten.

Steg: Wenn aber in diesem Jahr Fahrverbote verhängt werden, dann treffen sie die Menschen ja nicht, weil sie ein bestimmtes Modell fahren, sondern weil sie in einer bestimmten Stadt wohnen. Ihr Fahrzeug verfügt über eine gültige Zulassung. Wie soll eine Betroffene nachvollziehen, dass man ihr jetzt untersagt, dieses Fahrzeug weiter zu nutzen? Das ist ein massiver Eingriff in Eigentumsrechte.

ZEIT: Was würden Sie denn tun, Herr Steg, wenn Sie Verkehrsminister wären?

Steg: Ich würde versuchen, mit der Europäischen Kommission ein Moratorium zu verabreden, dass Brüssel das Vertragsverletzungsverfahren vorerst nicht weiter umsetzt. Da wir den Grenzwert national nicht verändern können, sollten wir nach der Europawahl diskutieren, ob es bei 40 Mikrogramm bleiben soll. Zudem sollten die Kommunen alle Rechtsmittel gegen Fahrverbote ausschöpfen, die Länder für aktuelle Luftreinhaltepläne sorgen, die Bundesregierung im Gesetz festlegen, dass Fahrverbote für Euro-5-Diesel im Herbst nicht verhältnismäßig sind.

ZEIT: Und Sie, Frau Krautzberger? Was würden Sie als Verkehrsministerin als Erstes machen?

Krautzberger: Ein Moratorium löst das Problem nicht. Ich würde die Autoindustrie drängen, schnell Nachrüstungen auf den Markt zu bringen. Damit würden die Fahrverbote ja obsolet.

ZEIT: Warum macht die Autoindustrie das nicht von allein, Herr Steg?

Steg: In Deutschland gibt es Spezialfirmen für die Nachrüstung. Noch sind keine technischen Lösungen zugelassen. Sobald sie ausgereift sind und Kunden sie wünschen, werden sie von VW 3000 Euro Zuschuss bekommen. Ich bin sicher, bis zum Herbst wird es Nachrüstungen bestenfalls in homöopathischen Dosen geben.

Krautzberger: Diese Nachrüstlösungen hätten schon viel früher auf den Weg gebracht werden können! Schon vor drei Jahren, als die Manipulationen der Autohersteller bei den Abgaswerten bekannt wurden.

ZEIT: Wir reden über Stickoxide, dabei sind die Gesundheitsschäden durch Feinstaub noch klarer belegt – auch der entsteht im Verkehr. Wenn wir den Grenzwert für Stickoxide aus den USA übernehmen sollen, Herr Steg, warum dann nicht auch deren strengeren Grenzwert für Feinstaub? Dann gäbe es aber erst recht Fahrverbote. Steg: Bei einem höheren Feinstaubgrenzwert wären Diesel gar kein Problem, dank der modernen Partikelfilter. Wir sehen einen anderen Trend: Die Kunden kaufen vermehrt Benziner. Im Ergebnis bekommen wir höhere CO-Emissionen.

ZEIT: Führen wir also die falsche Debatte?

Krautzberger: Nein, aber die Diskussion über Feinstaub ist eine weitere. Der entsteht im Verkehr, aber er entsteht zum Beispiel auch auf Baustellen oder durch Ammoniakemissionen in der Landwirtschaft. Im Verkehr werden wir Feinstaub nur durch eine ganz andere Form der Mobilität, weg vom Auto, weiter senken können.

Steg: Da stimme ich Ihnen zu. Wir brauchen in Städten mehr Mobilität bei weniger Verkehr.

Krautzberger: Aber wie kommen wir dahin? Da geht es ja um Luftverschmutzung und Klimaschutz zugleich.

ZEIT: Und im Moment geht es eher in die Gegenrichtung. SUVs verkaufen sich bestens.

Krautzberger: Das muss sich sehr bald ändern.

Steg: Der SUV-Boom rührt auch daher, dass die Käufer neuer Fahrzeuge immer älter werden. Sie sitzen gern bequem und erhöht. Die Lösung wird sein, auch SUV-Elektromodelle anzubieten.

Krautzberger: Von selbst geschieht wenig. Wenn wir Luftverschmutzung und Klimawandel zugleich bekämpfen wollen, brauchen wir zwingend andere wirtschaftliche Rahmenbedingungen. Dieselfahrzeuge oder Dienstwagen sollten nicht mehr steuerlich gefördert werden, wobei einkommensschwächere Gruppen dafür einen Ausgleich bekommen müssen.

ZEIT: Was halten Sie davon, das CO durch eine Steuer teurer zu machen?

Steg: Das Modell einer sektorübergreifenden CO-Bepreisung, wie es die Wissenschaftler Ottmar Edenhofer und Christoph Schmidt vorgeschlagen haben, sollten wir weiter diskutieren. Das ist schon deshalb notwendig, weil wir die Elektromobilität und den Mehrbedarf an grünem Strom zusammendenken müssen, damit die Klimabilanz am Ende stimmt. Wenn wir unser nationales Klimaschutzziel erreichen wollen, muss schon im Jahr 2030 die Hälfte der Fahrzeugflotte elektrisch angetrieben werden.

Krautzberger: Nach unseren Berechnungen sind es sogar 70 Prozent der neu zugelassenen Autos!

Steg: Die EU-Kommission geht aber davon aus, dass nur 25 Prozent realistisch sind. Wir müssen also viel schneller sein. Zugleich müssen wir die Menschen davon überzeugen, umzusteigen, obwohl noch keine Infrastruktur sichtbar ist und die Autos noch teuer sind. Schließlich ist ein Qualifizierungs- und Beschäftigungsprogramm notwendig. Elektroautos können von weniger Beschäftigten gebaut werden als Autos mit Verbrennungsmotoren. Um diese gewaltige Herausforderung hinzubekommen, brauchen wir so etwas wie einen Mobilitätspakt. Eine Agenda Auto.

ZEIT: Das klingt alles zäh. Wie kriegt man mehr Tempo in die Entwicklung?

Krautzberger: Darüber entscheiden auch die globalen Märkte. China treibt die Elektromobilität vehement voran – auch um die Luft rein zu halten. So etwas sollten deutsche Hersteller auch tun. Die Frage ist nur, ob Herr Steg es sich darüber hinaus vorstellen könnte, in der Summe weniger Autos zu verkaufen, denn Elektroautos allein werden unsere Probleme nicht lösen. Wir brauchen weniger Pkw auf den Straßen. Mit »Moia Ridesharing« haben Sie ja gerade ein interessantes Projekt gestartet ...

ZEIT: ... das sind Kleinbusse, die in Hamburg Fahrgäste einsammeln.

Krautzberger: Genau. Könnten Sie sich das auch auf dem Land vorstellen? Steg: Mit diesem Shuttle-Service wollen wir Erfahrungen sammeln, zunächst in der Stadt. Aber Sie haben recht: Die Entwicklung im ländlichen Raum ist sehr wichtig. Da sind Sie ohne privates Auto fast aufgeschmissen, wenn Sie einkaufen oder schwimmen gehen wollen. Wir bereiten uns auf unterschiedliche Entwicklungen in Metropolen, Groß- und Kleinstädten und auf dem Land vor. Die Zukunft werden wir gut meistern, wenn wir an neuen Services auch verdienen.

ZEIT: »Das ganze Unglück der Menschen rührt allein daher, dass sie nicht ruhig in einem Zimmer zu bleiben vermögen «, das hat Blaise Pascal geschrieben. Sind wir einfach zu viel unterwegs?

Krautzberger: Nein. Mobil sein zu können ist ein elementares Bedürfnis. Wenn wir das beschränken würden, hätten wir schon verloren. Die Frage ist, wie umweltverträglich ich unterwegs bin. Ob ich immer das Auto nehme oder auch mal zu Fuß gehe und Fahrrad fahre.

Steg: Der Weg der Bevormundung führt ganz sicher nicht zum Erfolg. Menschen brauchen Alternativen wie einen gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr und sichere Fahrradwege, dann entscheiden sie auch von Anlass zu Anlass, welche Fortbewegungsmittel am besten passen. Ich habe mal irgendwo den schönen Satz gelesen: Mobilität beginnt im Kopf.

Hoch