RWI in den Medien

Die Abwehrstrategie

US-Präsident Donald Trump provoziert einen Handelskrieg mit Europa. Die EU steht vor der größten Bewährungsprobe ihrer Geschichte. Die Hoffnung, dass sich der Konflikt noch vermeiden lässt, schwindet.

Handelsblatt vom 16.03.2018

Paul Ryan ist die tragische Gestalt der amerikanischen Politik. Präsident Donald Trump, auf den er einmal stolz war, bedroht alles, was dem mächtigsten Republikaner im Kongress lieb und teuer ist: klare Kante in der Außenpolitik, christliche Werte - und natürlich freie Märkte. Trump kuscht vor Moskau, schleppt eine Affäre mit einem Pornosternchen mit sich rum - und er steht auf Kriegsfuß mit dem Welthandel.

Doch wer Ryan in diesen Tagen im Kongress begegnet, erlebt einen erstaunlich gut gelaunten Mann. Federnder Schritt, herzliches Lächeln: Ryan hat die Gabe, seine Gäste so zu begrüßen, als habe er den ganzen Tag auf nichts anderes gewartet.

Derzeit begrüßt Ryan besonders viele Menschen. Besorgte Wirtschaftslobbyisten geben sich die Klinke in die Hand, irritierte Diplomaten kommen und gehen. Alle auf der Suche nach Orientierung.

Für den deutschen US-Botschafter Peter Wittig nahm sich der Republikaner vergangene Woche gleich zweimal Zeit. Ryan mag Deutschland, sehr sogar. Er hat deutsch-irische Wurzeln und möchte gern mal mit seiner Familie hierzulande Urlaub machen. Die deutsche Botschaft hat ihm Reisetipps versprochen. Doch erst einmal gilt es, einen Handelskrieg zu verhindern.

Die Schutzzölle auf Stahl und Aluminium, die das Weiße Haus noch in diesem Monat in Kraft setzen will, und die Drohung, Importzölle in Höhe von 25 Prozent auch auf Autos zu erheben, haben die transatlantische Partnerschaft in eine Existenzkrise gestürzt.

"Wir haben wirklich mit dieser Unberechenbarkeit zu kämpfen", klagte ein Europäer kürzlich über das Unheil, das Trump anrichtet.

Ryan selbst führt diesen Kampf täglich. Natürlich hat er, der glühende Marktwirtschaftler, Verständnis für die Nöte der Deutschen - und kein Verständnis für den Protektionismus des Präsidenten. Was er allerdings auch nicht hat: den Willen und die Kraft, Trump in die Schranken zu weisen. Ryan - so scheint es - hat sich in sein Schicksal gefügt, sich mit seiner Rolle im System Trump abgefunden.

Dabei legt die EU große Hoffnungen auf die Freihandelsfreunde im Kongress. Notfalls, so das Kalkül, könnten Trumps Parteifreunde den handelspolitischen Amoklauf des Präsidenten stoppen, seinen Entscheidungsspielraum per Gesetz beschneiden. Doch diese Hoffnung zerschlägt sich gerade.

Europäische Diplomaten machen die Erfahrung: Der Protektionismus hat in allen politischen Lagern der USA Aufwind. "Es ist verrückt, aber es kommt an", sagt ein Senator, der es gut mit Europa meint. Auch Ryan spürt, dass die Stimmung kippt; und er weiß: Er wäre schlecht beraten, sich im Zollstreit mit Trump anzulegen. Ryans Empfehlung an die Europäer: Bietet dem Präsidenten etwas an, geht auf ihn zu, dann lässt er sich vielleicht besänftigen. Ist das also die richtige Strategie im drohenden Handelskrieg mit den USA und ihrem volatilen Präsidenten: nachgeben, zurückziehen, deeskalieren? Oder würde man Trump damit nur ermutigen, bald den nächsten Erpressungsversuch zu starten - und einen noch höheren Preis zu verlangen? Angriff auf deutsches Geschäftsmodell Fakt ist: Europa ist herausgefordert - politische wie ökonomisch. Und das in einer Form, wie es die Europäische Union seit ihrer Gründung nicht erlebt hat. Ein Handelskrieg zwischen den Bündnispartnern, vor Trump schien das nicht einmal denkbar, jetzt steht sein Ausbruch kurz bevor. Wie aus einem internen Papier des Ministerrats hervorgeht, rechnet sich die EU inzwischen kaum Chancen aus, eine Eskalation zu verhindern.

Auch gegenüber China plant Trump offenbar weitere Strafen. Peking ist alarmiert: "China hat sich große Mühe gegeben, einen Handelskrieg zu vermeiden, aber wenn einer ausbricht, ist Appeasement keine Option", drohte Peking in einem Leitartikel der staatlichen Zeitung "Global Times" am Donnerstag. Selbst Indien, das sich laut Washington mit unzulässigen Subventionen in Höhe von umgerechnet sieben Milliarden Euro Wettbewerbsvorteile verschafft, gerät jetzt ins Visier des Präsidenten.

Die Institutionen, die sich als Garant für eine liberale und regelbasierte Weltwirtschaftsordnung sehen, befinden sich in höchster Alarmbereitschaft: "Vermeiden Sie Protektionismus!", appelliert Christine Lagarde, Chefin des Internationalen Währungsfonds (IWF), an die Konfliktparteien. Handelskriege ließen sich nicht gewinnen. Und Roberto Azevêdo, Präsident der Welthandelsorganisation (WTO), warnt: "Wir sehen ein viel größeres und reales Risiko einer Eskalation. Das Motto Auge um Auge wird uns alle blind zurücklassen und die Welt in eine tiefe Rezession stürzen."

Am stärksten betroffen von einem Handelskrieg wäre Deutschland, Europas größte Volkswirtschaft, die international so vernetzt ist wie keine zweite. Fast die Hälfte der deutschen Wirtschaftsleistung beruht auf Exporten von Waren und Dienstleistungen. Allein im vergangenen Jahr betrug der deutsche Exportüberschuss knapp 245 Milliarden Euro. Das ist nicht nur ein Rekordwert, sondern absolut gesehen auch der größte Überschuss weltweit, vor Japan und China. Auf der US-Wirtschaft, die fünfmal so groß ist wie die deutsche, lastet ein Defizit von umgerechnet 663,2 Milliarden Euro. 50 Milliarden Euro davon gehen allein auf Kosten der Bundesrepublik.

Für die Regierung in Berlin stellen diese Zahlen den Beweis für die ausgezeichnete Wettbewerbsfähigkeit hiesiger Unternehmen dar. Für Trump sind sie Ausdruck eines Betrugs am amerikanischen Volk. Es sei deshalb kein Zufall, dass Deutschland in Handelsfragen aus Trumps Sicht "der Feind Nummer eins" der USA sei, sagt der amerikanische Wirtschaftsnobelpreisträger Paul Krugman. Tatsächlich sind die USA mit einem Volumen von 114 Milliarden Euro oder knapp zehn Prozent größtes Zielland deutscher Ausfuhren. In den vergangenen zehn Jahren legten deutsche Exporte in die USA um zwei Drittel zu.

Besonders beeindruckend ist die Bilanz der deutschen Automobilkonzerne in den USA. Im vergangenen Jahr verkauften deutsche Autohersteller dort 1,35 Millionen Neuwagen. Das entspricht etwa zehn Prozent ihrer gesamten jährlichen Produktion. Auch wenn die Unternehmen 800 000 davon in den USA produzierten - für das Autoland Deutschland wäre die Einführung eines 25-prozentigen Strafzolls auf Autoeinfuhren eine mittlere Katastrophe. Knapp zwei Millionen Jobs hängen direkt oder indirekt an der deutschen Automobilindustrie.

Nicht zuletzt deshalb warnen vor allem auch deutsche Ökonomen davor, den Handelsstreit mit den USA eskalieren zu lassen. "Sollte es wirklich so weit kommen, wäre Deutschlands Wohlstand in Gefahr", sagt Ifo-Chef Clemens Fuest. Marcel Fratzscher, sein Kollege vom DIW sieht in Trumps Handelskrieg "einen Angriff auf das deutsche Geschäftsmodell". Jeder zweite Job hierzulande hänge "direkt oder indirekt an den Exporten". Christoph Schmidt, Vorsitzender des Sachverständigenrats, fordert die Europäer auf, "für den Freihandel zu streiten und geschlossen das regelbasierte internationale Handelssystem zu verteidigen".

Selbst die in politischen Fragen sonst eher zurückhaltenden Topmanager sehen sich angesichts der Bedrohungslage genötigt, Stellung zu beziehen. "Es wäre verheerend, wenn jetzt Europa mit dem amerikanischen Land in Handelskriege gehen würde", sagte Post-Chef Frank Appel anlässlich der Vorlage des Jahresabschlusses vor wenigen Tagen. Solche Konflikte hätten nur Verlierer: Konsumenten, die Unternehmen und die betroffenen Länder. "Wenn Sie die Liste der Länder durchgehen, die von Freihandel profitiert haben, ist die sehr lang", so Appel. "Wenn Sie die Liste durchgehen der Länder, die von Protektionismus profitiert haben, dann finden Sie kein einziges." Die Deutsche Post hat weltweit 520 000 Mitarbeiter, durch die komplette Übernahme der US-Firma DHL im Jahr 2002 ist der Konzern auch in Nordamerika stark präsent.

"Die Gemengelage hat das Potenzial, zu einem weltweiten Handelskonflikt auszuarten, bei dem es auf allen Seiten nur Verlierer geben wird", fürchtet auch Rudolf Staudigl, Vorstandschef der Münchener Wacker Chemie AG. Krupp-Chef Heinrich Hiesinger, bezeichnet Trumps Handelspolitik schlichtweg als "rückwärtsgewandt". Und Markus Steilemann, Vorstand und künftiger CEO des Kunststoffhersteller Covestro, betont: "Ich sehe die Abkehr vom Freihandel mit großer Sorge."

Selbst Siemens-Chef Joe Kaeser, der scharfe Kritik einstecken musste, weil er Trump in Davos vor laufenden Kameras für seine Steuerreform gelobt und versprochen hatte, Gasturbinen in den USA zu entwickeln, äußerte sich in drastischen Worten: "Nach einer großartigen Steuerreform, um neue Jobs zu schaffen, ein lausiger Ansatz zu fairem Handel. Nicht gut für Kunden, nicht gut für Jobs. Nicht gut für eine freie Welt", schrieb er jüngst auf Twitter.

Die Verteidigung hat begonnen Die Redseligkeit der Manager ist der Tatsache geschuldet, dass Trumps Angriff auf die regelbasierte Welthandelsordnung so umfassend, so willkürlich und so unilateral ist, dass die Auswirkungen dieser Politik sich schon bald in den Unternehmensbilanzen zeigen könnten. Jeder amerikanische Präsident hat hier und da ein paar Schutzzölle verhängt, vor Trump versuchten schon Barack Obama und George W. Bush, den Niedergang der amerikanischen Stahlindustrie zu stoppen. Was Trump von seinen Vorgängern unterscheidet, ist seine maximale Eskalationsbereitschaft.

Wie aber könnte eine Abwehrstrategie dagegen aussehen? Ist Trump doch noch davon abzuhalten, jenseits aller internationalen Regeln Zölle auf Stahl zu erheben. Und wie könnte Europa reagieren, sollte er seine Drohungen wahr machen? Mit Entspannungsbemühungen oder mit Abschreckungsgesten? Schon in Berlin gehen die Meinungen dazu auseinander, in Europa erst recht.
Im Zentrum dieser Debatte steht Peter Altmaier. An diesem Freitag begeht der erfahrene CDU-Politiker seinen ersten Arbeitstag als Bundeswirtschaftsminister. Altmaier ist so etwas wie Merkels Mann für schwierige Fälle. Als Umweltmister musste er die Energiewende, die bislang folgenreichste Reform der Regierungschefin, in Realpolitik verwandeln. Als Kanzleramtsminister lag es an ihm, zumindest halbwegs Ordnung in das Flüchtlingschaos nach Merkels umstrittenster Entscheidung zu bringen, Hunderttausende von Syrienflüchtlingen mehr oder weniger unkontrolliert ins Land zu lassen. Zuletzt führte Altmaier noch parallel das mächtige Finanzministerium, nachdem Wolfgang Schäuble Bundestagspräsident geworden war.

Nun also Wirtschaftsminister. Das Dossier, das auf seinem neuen Schreibtisch ganz oben liegt, könnte komplexer nicht sein. Es geht um die Frage, wie ein Handelskrieg verhindert werden könnte.

"Der Schlachtplan allerdings sieht keine Schlacht vor. Es geht darum zu reden" - so jedenfalls sagen sie in seinem Ministerium. Gespräche mit den amerikanischen Partnern hätten höchste Priorität. Ob Altmaier vielleicht schon wenige Tage nach Antritt des neuen Ministeramts ins Flugzeug steigen wird, um die alten Freunde jenseits des Atlantiks noch einmal zum Umdenken bei den geplanten Strafzöllen zu bewegen, ist noch nicht klar. "Wir stehen an einem sehr wichtigen Scheideweg", sagte der CDU-Politiker am Donnerstag bei der Amtsübergabe Die Frage ist, welchen Ton Altmaier gegenüber den USA anschlägt. In den zurückliegenden Wochen hatte sich die alte Bundesregierung gelegentlich schwergetan, einen klaren Kurs gegenüber den USA zu finden. Altmaiers Vorgängerin Brigitte Zypries hatte einen zunehmend schärferen Ton gewählt, Tenor: Wenn die Amerikaner Ernst machen, sollten die Europäer bereit sein, entschlossen zu reagieren. Das Kanzleramt agierte vorsichtiger. Die EU müsse das Gespräch mit der US-Regierung suchen,sagte Angela Merkel. Wenn es nötig sei, so die Kanzlerin, dürfe man aber "keine Angst haben", auch "selbst Maßnahmen zu ergreifen".

"Altmaier wird nicht daran vorbeikommen, eine klare Haltung zu entwickeln", heißt es mahnend in Wirtschaftskreisen. Der neue Minister, der gern als "wandelnder Vermittlungsausschuss" bezeichnet wird, ist allerdings bislang eher für seine ausgleichende Art bekannt.

Seit Monaten kämpft Berlin darum, das Schlimmste zu verhindern. Im vergangenen Jahr hatte die Bundesregierung ihre G20-Präsidentschaft genutzt, um die großen Stahlnationen an einen Tisch zu bringen. Mit einem "Global Forum on Steel" wollten die Deutschen das drängendste Thema anpacken: den Abbau von Überkapazitäten, insbesondere in China. Doch das Treffen des Forums Ende November 2017 stand unter keinem guten Stern: Anders als angekündigt erschien der US-Handelsbeauftragte Robert Lighthizer erst gar nicht. Vielen schwante damals schon, dass das nichts Gutes bedeuten würden. Ein weiter eskalierender Streit zwischen Amerikanern und Europäern über Zölle auf Stahl, Aluminium, Autos, Erdnüsse und Whiskey ist das Letzte, was sich der Wirtschaftsminister einer exportorientierten Nation wie Deutschland wünscht.

Rufe nach Vergeltung werden lauter Doch Deutschland entscheidet nicht. In der Handelspolitik führt die EU-Kommission das Wort für die 28 Mitgliedstaaten, in kaum einem anderen Politikfeld hat sie so viel Macht. Die Brüsseler Behörde muss nun die richtige Antwort auf den Provokateur geben: "Trump muss die Reaktion spüren", sagt ein europäischer Spitzenbeamter. Zugleich aber muss sie Acht geben, das transatlantische Zerwürfnis nicht noch zu vertiefen - und den Handelskrieg weiter anzuheizen.

Wenn Cecilia Malmström sich ärgert und sie ihren Worten Nachdruck geben will, schiebt sie das Kinn leicht nach vorne, die Haut zwischen ihren Augenbrauen legt sich in zwei tiefe Falten. "Wir sind doch nicht auf einen Kampf aus", sagt sie, und es hält sie dabei kaum auf ihrem Stuhl. Die Europäische Union habe diesen Konflikt nicht gesucht, sie sei ein Friedensprojekt, "für uns sind Dialog und Kompromiss wie Gott". Sie spuckt das letzte Wort geradezu aus.

Die EU-Handelskommissarin redet sich in Rage an diesem Morgen im Steigenberger Hotel in Brüssel. Trumps Dekret ist keine zwölf Stunden alt. An Malmströms Seite auf dieser Konferenz des German Marshall Fund: der frühere Weltbank-Chef Robert Zoellick, unter dem ehemaligen Präsidenten George W. Bush selbst einmal US-Handelsbeauftragter. Zoellick versucht, den Europäern zu erklären, wie Trump tickt: "Der Präsident glaubt seit Langem daran, dass bilaterale Handelsdefizite das Gleiche sind wie Verluste eines Unternehmens", sagt er. Außer seinem Handelsberater Peter Navarro vertrete zwar kaum ein ernst zu nehmender Ökonom diese Meinung. Aber Trump richte seine Handelspolitik nun einmal darauf aus, das amerikanische Handelsbilanzdefizit zu senken.

Die Art und Weise, wie Trump dabei vorgeht, bedeutet für die Europäer allerdings den maximalen Affront. Der Präsident wertet die Stahlimporte als "Bedrohung für die nationale Sicherheit der Vereinigten Staaten" - und zwar zunächst einmal ganz gleich, ob sie aus China, Vietnam oder den EU-Staaten kommen, von denen viele zugleich Nato-Verbündete Amerikas sind. Ausnahmen könne es nur für "echte Freunde" geben, bis Ende kommender Woche dürfen die Länder nun bei seinem Handelsbeauftragten Robert Lighthizer vorsprechen.

Das kann sich die EU nicht einfach bieten lassen, findet Malmström, deren Großvater Stahlarbeiter war - ausgerechnet. "Wir wollen keinen eskalierenden Handelskrieg", sagt sie. "Aber wir müssen die Interessen unserer Bürger und unsere Jobs schützen." Die Antwort Europas müsse daher ebenso "resolut" sein wie "verhältnismäßig".

Malmström verlangt, dass die EU von den Schutzzöllen ausgenommen wird. Aber die US-Regierung hat immer noch nicht klargemacht, was sie als Gegenleistung eigentlich verlangt. Am Donnerstag hat sie bereits mit Handelsminister Ross telefoniert, heißt es in Kommissionskreisen. Malmström werde in der kommenden Woche nach Washington fliegen, um Klarheit zu bekommen.

Lighthizer hatte bei einem ersten Treffen am Samstag lediglich einige Andeutungen gemacht: dass die Europäer im Kampf gegen die massiven Überkapazitäten in China kooperieren - was sie längst im dafür eigens eingerichteten Global Steel Forum tun; dass sie gemeinsam Fälle gegen China vor der WTO durchfechten - aus Brüsseler Sicht ebenfalls eine Selbstverständlichkeit.

Daneben spricht Lighthizer sehr vage von einer "Zusammenarbeit im Sicherheitsbereich" und deutet an, dass Washington freiwillige Ausfuhrbeschränkungen verlangen könnte. Die Partner müssten sich dann verpflichten, nicht mehr Stahl und Aluminium in die USA zu exportieren als in einem bestimmten Vergleichsjahr. Ein Mittel, das Lighthizer zu seiner Zeit als stellvertretender US-Handelsbeauftragter in den 80er-Jahren gerne eingesetzt hatte.

Die EU lehnt solche freiwilligen Ausfuhrbeschränkungen aber ab, weil sie inzwischen nach WTO-Recht nicht mehr erlaubt sind. Ein Mitgliedsland, so heißt es in Artikel 11 des WTO-Abkommens über Schutzmaßnahmen, "soll keine freiwilligen Exportbeschränkungen ersuchen oder eingehen". Ein EU-Diplomat ätzt deshalb: "Die Forderung zeigt, dass Lighthizer in den 80er-Jahren lebt und von der WTO wenig hält." Streit ist also absehbar. Malmström hat für den Fall, dass die EU nicht ausgenommen wird, längst eine dreigliedrige Gegenstrategie erarbeitet und sich dafür mehrfach mit den Hauptstädten abgestimmt. Washington vor das Schiedsgericht der Welthandelsorganisation bringen, möglichst gemeinsam mit anderen betroffenen Ländern wie Kanada oder Japan - das ist das erste Element. Das zweite: Die heimischen Stahl- und Aluminiumproduzenten durch Importbeschränkungen schützen, wenn nun asiatische Lieferanten ihre Exporte nach Europa umlenken.

Brisant ist vor allem das dritte Element: Höhere EU-Zölle auf eine lange Liste von US-Produkten, von Whiskey über Motorräder bis Spielkarten und Luxusjachten, als Vergeltung für Trumps Schutzzölle. Die einzelnen Posten haben Malmströms Beamte in der Generaldirektion Handel in mühevoller Kleinarbeit zusammengestellt, und zwar so, dass sie Trump politisch wehtun - viele betroffene Hersteller sitzen in Wahlkreisen einflussreicher Parteifreunde, zum Beispiel Paul Ryan.
Aus Sicht der Brüsseler Experten heizt die EU den Konflikt damit nicht zusätzlich an, im Gegenteil: "Wir deeskalieren sogar", sagt ein hochrangiger Kommissionsbeamter. Und rechnet vor: Von den US-Schutzzöllen seien europäische Stahl- und Aluminiumexporte in Höhe von 6,4 Milliarden Euro betroffen. Die Kommission ziele aber nur auf US-Einfuhren im Wert von 2,8 Milliarden Euro. Das ist aber zum einen nicht die ganze Wahrheit: Die Kommission hat auch eine zweite Liste für mögliche Strafzölle an die Mitgliedstaaten verteilt, 2,7 Milliarden Euro schwer. Darauf finden sich etwa Textilien. Sie könnte greifen, wenn die US-Regierung die Schutzzölle auch nach einem Schiedsspruch der WTO in Kraft lässt, also in etwa drei Jahren.

Zum anderen interessieren Trump die Brüsseler Rechenübungen nicht - er droht seinerseits mit Vergeltung. "Handelskriege sind gut und leicht zu gewinnen", poltert er via Twitter. Eskalieren, beschwichtigen - wie soll die EU mit diesem Präsidenten umgehen? Angela Merkel plädiert für einen moderaten Kurs, sie muss nun die 27 anderen Staats- und Regierungschefs überzeugen.

Ratspräsident Donald Tusk hat den Handelsstreit auf die Agenda des EU-Gipfels Ende kommender Woche gesetzt, auch um die eigenen Reihen geschlossen zu halten. Trump versucht bereits, einzelne Staaten wie Großbritannien mit Ausnahmen von den Stahlzöllen zu locken, obwohl die EU-Staaten über die Zollunion untrennbar miteinander verbunden sind.

Hinzu kommt: Die Länder wären von einem ausufernden Handelskrieg ganz unterschiedlich betroffen. Frankreich etwa hat ein Handelsbilanzdefizit mit den USA und würde daher von Abschottungsmaßnahmen viel weniger hart getroffen als Deutschland. Höhere Zölle auf Autos würden nur die deutschen Marken und Fiat aus Italien direkt treffen. "Wir sind daher auf die Solidarität unserer Partner angewiesen", sagt ein Vertreter der Bundesregierung. Berlin hofft, dass sich Paris und die anderen Regierungen Kriegsrhetorik gegenüber Washington verkneifen. "Wenn wir iPhones mit BMWs gegenrechnen, wird es am Ende einen lachenden Dritten geben - nämlich China", warnt auch der Fraktionschef der Christdemokraten im Europaparlament, Manfred Weber.

Autoindustrie alarmiert Die Unterstützung der Wirtschaft jedenfalls hat Merkel mit ihrem moderaten Kurs gegenüber den USA - allen voran die der Autoindustrie. Die jüngsten Drohungen von Trump haben für die deutschen Autohersteller einen Déjà-vu-Effekt, seufzt ein Manager. Denn die ersten Verbalattacken gegen deutsche Autobauer ließ Trump bereits unmittelbar nach seinem Amtsantritt im Januar 2017 los. Der Präsident drohte BMW offen mit Strafzöllen für seine in Mexiko in Bau befindliche Fabrik, die ab 2019 Modelle der 3er-Reihe für die nordamerikanische Freihandelszone fertigen soll. Kurz darauf reiste BMW-Chef Harald Krüger mit der Kanzlerin nach Washington. Krüger brachte einen Auszubildenden aus dem US-Werk in South Carolina mit ins Weiße Haus, der Trump das Wesen der dualen Ausbildung erklären sollte. Richtig zugehört habe Trump nicht, erinnert sich ein Teilnehmer.

Die Strafzölle auf Autos und Teile aus Mexiko sind aber bis heute nicht eingeführt. BMW hält an seinen Plänen in Mexiko ebenso fest wie Mercedes und Audi. Die VW-Tochter hat 2017 als erster der drei deutschen Premiumhersteller in Mexiko die Produktion aufgenommen.

Der wüsten Rhetorik folgte bislang wenig konkrete Politik, wie man in München, Stuttgart und Wolfsburg registriert. Die Verhandlungen über die Nordamerikanische Freihandelszone laufen, hohe Zölle für Autos oder Autoteile aus Mexiko sind aber nicht in Sicht. Denn neben den Deutschen bauen auch Ford und General Motors Autos in dem südlichen Nachbarland, die US-Zulieferindustrie unterhält ebenfalls große Werke, die eng mit den Produktionen in den USA vernetzt sind. Sollte das Nafta-Abkommen fallen, wären ohnehin nur 2,5 Prozent Einfuhrzoll fällig. Zusätzliche Handelsbarrieren müssten extra festgelegt werden.

Dennoch: "Ein wirklicher Handelskrieg zwischen der EU und den USA hätte eine andere Dimension als eine Aufkündigung der Nafta", sagt ein deutscher Automanager. Und so übt sich auch die Autoindustrie in Appeasement-Politik, zeigt sogar Verständnis für die amerikanische Position: "Man muss sich ja schon fragen, warum wir hier in Europa zehn Prozent Zoll auf US-Autos erheben", sagte VW-Markenchef Herbert Diess auf der VW-Bilanzpressekonferenz. "Die Amerikaner tun das nicht", merkt der VW-Manager an. Anders als für die deutsche Autoindustrie war Export nie das Geschäftsmodell der Amerikaner. Ford unterhält seit den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts in Köln eine eigene Tochter mit eigenen Werken und Modellpolitik. General Motors hat sich mit dem Verkauf von Opel an PSA im vergangenen Jahr weitgehend aus dem Europageschäft zurückgezogen.
Der entscheidende Brückenbauer soll nun Bernhard Mattes sein, der seit dem ersten März als Präsident des Branchenverbandes VDA auftritt. Der Nachfolger von Matthias Wissmann war nicht nur Leiter von Ford Deutschland, sondern auch lange Jahre Präsident der AmCham, der US-Handelskammer in Deutschland. Mattes forderte, dass die Bundesregierung, die Europäische Union, aber auch Unternehmer ihren Einfluss geltend machten und damit auch er selbst - bislang vergeblich. Heute verlangt Mattes "eine sachliche Debatte". Viel ist von der WTO die Rede, um die Konflikte zu lösen. "Ein Handelskrieg zwischen den USA und Europa muss auf jeden Fall vermieden werden", sagte er.

Die Branche jedenfalls will vorbereitet sein, sollte es wirklich so weit kommen. "Wir müssen solche Äußerungen ernst nehmen", sagte VW-Finanzvorstand Frank Witter. Nach den jüngsten Ankündigungen von US-Präsident Trump mache sich der VW-Konzern "natürlich Gedanken". Wie es aus Unternehmenskreisen hieß, müssen alle in den USA vertretenen Konzernmarken derzeit nachrechnen, wie sich Zölle konkret auf das US-Geschäft auswirken würden. Der Vorstand habe den Töchtern einen entsprechenden Auftrag erteilt. Von möglichen Zöllen könnten die Marken Volkswagen, Audi und Porsche betroffen sein.

Ein Zoll von 25 Prozent würde die aus Deutschland importierten Fahrzeuge massiv verteuern und den amerikanischen Marken einen deutlichen Wettbewerbsvorteil verschaffen. Besonders Porsche wäre davon betroffen. Die Stuttgarter VW-Tochter produziert ihre Fahrzeuge fast ausschließlich in Deutschland - und verkauft fast jedes vierte Auto in den USA. Insgesamt waren es im vergangenen Jahr 55 420 Fahrzeuge.

Stärker betroffen wäre auch Audi. Die Ingolstädter Premiummarke produziert ebenfalls nicht in den USA, wäre also neuen US-Zöllen ziemlich ungeschützt ausgeliefert. Immerhin gibt es die Produktion des Q5 in Mexiko. Solange die Nafta noch existiert, zählt die Audi-Fertigung dort wie eine US-Produktionsstätte. VW produziert in Chattanooga (US-Bundesstaat Tennessee) den Passat und den SUV Atlas.

Volkswagen und die anderen deutschen Hersteller könnten sich dafür entscheiden, dass sie einen Zoll von 25 Prozent nur teilweise an die US-Kunden weiterreichen würden. Das würde weniger Gewinn oder gleich einen Verlust im US-Geschäft bedeuten. Als Folgewirkung der Dieselkrise schreibt die Marke Volkswagen in den USA immer noch rote Zahlen. Zusätzliche Verluste durch einen neuen Zoll wären besonders schmerzlich.

Finanzvorstand Witter deutete an, dass VW nur sehr eingeschränkt auf neue Zölle reagieren könnte. "Unsere Möglichkeiten sind begrenzt", sagte er. Volkswagen könnte der US-Regierung beispielsweise anbieten, dass die Produktionskapazitäten im Werk Chattanooga aufgestockt werden. Eine solche Aufstockung würde allerdings längere Zeit in Anspruch nehmen. Die Produktionszyklen in der Automobilindustrie - und nicht nur bei Volkswagen - sind stets auf längere Zeiträume angelegt. Die Branche hat grundsätzlich ihre Probleme damit, auf kurzfristige Änderungen zu reagieren.

Die VW-Fabrik in Chattanooga ist das jüngste und kleinste Werk der deutschen Hersteller in den Vereinigten Staaten. VW lässt dort erst seit 2011 produzieren. Daimler hingegen hatte seine Fabrik in Tuscaloosa (Alabama) schon Ende der 90er-Jahre eröffnet. Die Dimensionen des transatlantischen Autohandels jedenfalls sind enorm. BMW, Daimler und Volkswagen und Co. haben im vergangenen Jahr insgesamt eine Million Autos in die USA exportiert, knapp die Hälfte davon kommt aus deutschen Fabriken. 29,4 Milliarden Euro haben die deutschen Hersteller mit dem US-Geschäft umgesetzt - mehr als in China. US-Hersteller in Deutschland verdienten hingegen nur 6,5 Milliarden.

Die Autoindustrie weiß also, warum sie vor allem eines tut: beschwichtigen. "Angst ist kein guter Ratgeber", bemerkte Daimler-Chef Dieter Zetsche trocken. Importzölle ließen sich "nicht per Dekret des Präsidenten von heute auf morgen" realisieren, sagte auch Krüger auf dem Autosalon in Genf. Trump müsse damit durch den Kongress.

Und dort bearbeiten BMW und Daimler die Republikaner jener US-Bundesstaaten, in denen ihre Fabriken stehen. Für BMW ist vor allem Lindsey Graham zentral: Der Gouverneur von South Carolina war in den achtziger Jahren bei der US-Luftwaffe in Deutschland stationiert und gilt als Vermittler und Strippenzieher in Washington. Die Autohersteller haben in Washington bereits vorgefühlt und zwei beruhigende Erkenntnisse gewonnen. Erstens laufen keinerlei Vorbereitungen, den Kongress einzubinden, um Strafzölle erheben zu können. Zweitens: Die Südstaaten-Republikaner stehen mehrheitlich auf der Seite der deutschen Autoindustrie. Dass beispielsweise der BMW-Standort in Spartanburg mit seinen mehr als 10 000 direkt beschäftigten Menschen für jeden republikanischen Gouverneur ein Glücksfall ist, wusste schon Grahams Vorgängerin Nikki Haley. Sie klatschte begeistert mit den Händen über dem Kopf, als Krügers Vorgänger Norbert Reithofer 2014 verkündete, in Spartanburg mit dem Geländewagen X7 ein weiteres Modell in ihrem strukturschwachen Bundesstaat zu bauen. Der für 2019 angekündigte Luxus-SUV X7 soll vor allem nach China exportiert werden. Haley, die beharrlich den Einfluss der Gewerkschaften in South Carolina eindämmte, ist heute Trumps UN-Botschafterin in New York.

Tatsächlich steht das größte BMW-Werk der Welt mittlerweile nicht in Bayern, sondern im Süden der USA. Als "zweite Heimat" bezeichnet Aufsichtsratschef Reithofer das Werk Spartanburg, das er selbst mitaufgebaut hat. Ebenso wie Mercedes in Alabama entschlossen sich die Bayern in den 90er- Jahren für eine Fertigung in den USA, um die Wechselkursschwankungen besser abfedern zu können. Ihre neuen Standorte nutzten BMW und Mercedes, um die in den USA immer beliebter werdenden Geländewagen zu bauen. Die Produktion ist günstiger als in Deutschland, die heimische Mitbestimmung gilt im Süden der USA nicht. Mit dem X7 wird BMW demnächst fünf Modelle in dem Werk bauen und die Kapazität auf 450 000 Autos pro Jahr steigern, rechnet Krüger vor. Sieben von zehn Autos gehen in den Export. Nach Angaben des US-Handelsministeriums ist BMW, gemessen am Wert, der größte Fahrzeugexporteur der USA. Größte Abnehmer sind China und die USA. "Unser Geschäftsmodell basiert auf freiem Welthandel", sagt auch Konzernchef Krüger. So werden die meisten Motoren der Geländewagen im österreichischen Steyer gebaut und verschifft. Der Motor eines in Spartanburg gebauten X-Modells, das ein deutscher Kunde kauft, hat also gleich zweimal den Atlantik überquert. BMW ist ein Global Player und Spartanburg ein Eckpfeiler der strategischen Expansion.

Autofabriken sind teuer und schwerfällig. Ein modernes Autowerk kostet mindestens eine Milliarde Euro, Produktionsverlagerungen sind ein langwieriges Unterfangen. Denn noch Mitte 2016 hoffte die Autoindustrie auf das Freihandelsabkommen TTIP, das sämtliche Zollschranken zwischen der EU und den USA beseitigt hätte. Und so steckt BMW in einer absurden Situation: Das Problem der Münchener sind nämlich die zu geringen Kapazitäten der SUV-Produktion in den USA. Ein von Trump angezettelter Handelskrieg würde aber Spartanburg als Exportbasis bedrohen, vor allem mit Blick auf China. Denn der chinesische Markt braucht eigentlich noch mehr BMW-Geländewagen aus South Carolina. Sollten aber auch die Chinesen Importe aus den USA mit höheren Zöllen belegen, trifft das BMW mindestens so hart wie Strafzölle gegen die EU. Krüger hat bereits reagiert und wird nach dem X1 nun auch den X3 in China fertigen, ein Manöver, das Zeit und Managementkapazitäten bindet. Doch im Finanzressort von Nicolas Peter laufen bereits die Rechnungen, was BMW höhere Zölle zwischen den USA und China kosten würden. Eine mögliche Konsequenz: Auch der in Spartanburg gebaute X5 könnte in China produziert werden. Ein Schritt, den BMW angesichts der ungebrochenen Nachfrage in China ohnehin auf der Agenda hat.

Stahlunternehmen drängen Brüssel Während die Autoindustrie noch hofft, dass sich das Schlimmste noch verhindern lässt, stellt sich die Stahlindustrie schon mal darauf ein, dass Trumps unterschriebenes Dekret tatsächlich in Kraft tritt. Die hiesigen Unternehmen fürchten allerdings weniger um ihre Absätze in Nordamerika, sondern vor allem verstärkte Konkurrenz aus anderen Ländern. Derzeit importieren die USA rund 35 Millionen Tonnen Stahl. Von den Zöllen ausgenommen werden bisher nur die Nafta-Staaten Kanada und Mexiko, die 2017 zusammen für rund ein Viertel der US-Stahlimporte verantwortlich waren.

Die restlichen Anbieter aber müssen ihre Produkte nun auf anderen Märkten unterbringen. Hier gilt Europa wegen der traditionell liberalen Marktordnung als besonders attraktiv. Noch zumindest. Der europäische Stahlverband Eurofer schätzt, dass mindestens 13 Millionen Tonnen Stahl infolge von Handelsumlenkungen zusätzlich in Europa angeboten werden - wenn die EU-Kommission nicht vorher eingreift. Eurofer-Präsident Geert Van Poelvoorde erklärte, das sei nur eine konservative Rechnung. "Zehntausende Jobs stehen auf dem Spiel."

Am Montag forderte der oberste Interessenvertreter der EU-Stahlindustrie in einer gemeinsamen Pressekonferenz mit Industrievertretern und europäischen Politikern in Brüssel die EU dazu auf, schnellstmöglich selbst Schutzmaßnahmen zu ergreifen, bevor die US-Strafzölle in Kraft treten.
Den meisten Zuspruch erfahren dabei sogenannte "Safeguard-Measures" ( Schutzklauseln in den WTO - Verträgen), mit denen die EU - im Einklang mit internationalem Handelsrecht - auf plötzliche Marktveränderungen reagieren kann. Dafür werden zunächst die Veränderungen der Handelsströme überprüft, um den heimischen Markt anschließend gegen die Veränderungen zu schützen - über Zölle oder Importquoten beispielsweise.

Viel Überzeugungsarbeit müssen die Stahl-Lobbyisten allerdings nicht leisten, um bei der Politik Gehör zu finden. Mit EU-Kommissionspräsident Jean- Claude Juncker und Handelskommissarin Cecilia Malmström hat die Stahlindustrie ohnehin mächtige Verbündete. Beide haben Safeguard-Maßnahmen als Reaktion auf die US-Zölle bereits ins Spiel gebracht.

Skeptisch sieht die Stahlbranche - so wie die deutsche Industrie insgesamt - die von Brüssel ins Spiel gebrachten Vergeltungszölle. Hoffnungen dürfte deshalb der jüngste Vorstoß des EU-Ratspräsidenten Tusk machen. Am Donnerstag warb er für die Wiederaufnahme der Gespräche über eine transatlantische Freihandelszone (TTIP). "Statt Handelskriege zu führen, sollten wir die Handelsgespräche zwischen EU und USA wieder aufnehmen", fordert er. Die Verhandlungen liegen seit Beginn der Trump-Präsidentschaft "im Gefrierschrank", wie Malmström sagt. Ökonomen jedenfalls würden eine solche Initiative von europäischer Seite positiv bewerten: So fordert das Ifo- Institut eine allgemeine Zollsenkung im transatlantischen Handel. "Die EU ist keineswegs das Paradies für Freihändler, für das sie sich gern hält; das gilt insbesondere im Vergleich mit den USA", sagte der Leiter des Ifo-Zentrums für Außenwirtschaft, Gabriel Felbermayr. "Der ungewichtete Durchschnittszoll der EU liegt bei 5,2 Prozent, jener der USA bei 3,5 Prozent", erklärt er. "Diese Durchschnitte verbergen hohe Zollspitzen in vielen Branchen. Wenn US-Präsident Donald Trump also über 'massive Zölle' klagt, hat er zumindest punktuell nicht Unrecht."

Aber würde Trump sich auf einen solchen Deal einlassen? Seine Strategie scheint es zu sein, Europa zu spalten. Eines alarmiert vor allem die Bundesregierung ganz besonders: Trump hat keine Hemmungen, Handel mit Sicherheitspolitik zu verknüpfen - und Deutschland ist auf beiden Feldern angreifbar. Am Handelsüberschuss der deutschen Wirtschaft stören sich auch viele Europäer. Und der niedrige Verteidigungsetat ärgert die Nato-Partner seit Jahren. Was Berliner Diplomaten um den Schlaf bringt, ist die Gefahr, dass sich Trump Deutschland aus der Gruppe der EU-Staaten herauspicken und Europa damit spalten könnte.

Erste Risse zeigen sich schon jetzt. Der britische Handelsminister Liam Fox ist am Donnerstag nach Washington geflogen, hat dort Termine mit Robert Lighthizer und Wilbur Ross - ohne die eigentlich für Handelsfragen zuständige EU einzubinden. Vor dem britischen Unterhaus tönte Fox: "Ich brauche keinen Babysitter von der EU." Die Briten hoffen auf einen Sonderdeal - und könnten damit andere EU-Staaten auf den Plan rufen. Die europäische Solidarität, fürchtet man im Auswärtigen Amt, könnte schon bald auf eine schwere Probe gestellt werden. "Wir sind diejenigen, die mehr zu verlieren haben", mahnt ein Diplomat.

Auch deshalb wollen die Europäer vor allem reden. Doch die Frage ist: mit wem? "Wir wüssten gern, wer der richtige Gesprächspartner ist", klagt ein EU-Vertreter. "Ross? Navarro? Lighthizer? Oder Trump persönlich?" Die Antwort wissen selbst die Amerikaner nicht - so groß ist inzwischen das Chaos.

Im ersten Jahr der Trump-Präsidentschaft herrschte im Weißen Haus eine Form von betreutem Regieren. Die wichtigsten Berater des Präsidenten verstanden es als ihre Aufgabe, Trump vor sich und seinen Instinkten zu schützen, die unvereinbar sind mit der komplexen Weltordnung, die Amerika erschaffen hat. Doch nach und nach entledigt sich Trump all jener, die Schlimmeres verhindert haben. Gary Cohn? Mit den Zollbeschlüssen zum Rücktritt getrieben. Rex Tillerson? Per Tweet gefeuert. Sicherheitsberater HR McMaster und Justizminister Jeff Sessions könnte es als Nächste treffen. Sein Stabschef John Kelly ist geschwächt.

"Es verschlägt einem die Sprache", stöhnt ein erfahrener Diplomat. Und die Europäer ahnen: Das Schlimmste kommt noch. "Langsam habe ich das Kabinett, das ich haben will", sagt Trump. Er hat die Leitplanken herausgerissen, die ihm von seinem Apparat gesetzt wurden. Auch der Kongress, jene Institution, die für die renommierten amerikanischen Checks and Balances so zentral ist, entwickelt keine Widerstandskräfte - siehe Paul Ryan. "Trump ist ein Sprücheklopfer", sagt Erich Sixt, Chef des gleichnamigen Auto-Vermietungsunternehmens, das in den USA kräftig expandieren will. Aber er ist ein gefährlicher Sprücheklopfer. "Let Trump be Trump", lautete eine seiner Wahlkampfparolen. Jetzt erst kann Trump auch im Weißen Haus Trump sein. Vieles spricht dafür, dass das erste Jahr der Trump-Regierung noch das einfachste war.

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